Phân biệt lỗi về khả năng đi biển và lỗi điều hành quản trị tầu.
Thực tiễn giải quyết các vụ tranh chấp trách nhiệm bồi thường tổn thất khi có các sự kiện, rủi ro hàng hải phát sinh rất phức tạp. về nguyên tắc giải quyết trọng tài hay phán xử tại toà án các vụ kiện về dân sự thì các bên ( nguyên đơn và bị đơn ) đều có nghĩa vụ chứng minh...đưa ra các bằng chứng để chứng minh phía bên kia có lỗi và bên mình không có lỗi.
Với góc độ là chủ tầu - Chủ tầu luôn phải chứng minh đã hoàn thành nghĩa vụ chuẩn bị cho con tầu thoả mãn về khả năng đi biển và khả năng chuyên chở, bảo quản hàng hoá đồng thời có các biện pháp để luôn duy trì về các điều kiện đó.
Về khái niệm đủ khả năng đi biển và khả năng chuyên chở của tầu như thế nào là thoả mãn..các căn cứ pháp luật để chứng minh về vấn đề này như thế nào là cả một câu chuyện dài chúng ta sẽ bàn luân ở một bài viết khác...
Trong khuôn khổ bài viết này Tôi muốn nói tới một sô vụ tranh chấp hàng hải liên quan tới việc phân đinh : Khả năng đi biển và lỗi điều hành quản trị tầu.
- Việc chuẩn bị cho con tầu có đủ điều kiện khả năng đi biển và chuyên chở hàng hoá thuộc nghĩa vụ của chủ tầu - nếu có sự vi phạm..có lỗi chủ tầu phải bồi thường thiệt hại và hơn nữa người bảo hiểm cũng có thể từ chối trách nhiệm bồi thường bảo hiểm do chủ tầu vi phạm các đoan kết của điều khoản HĐ bảo hiểm.
- Trên tầu luôn có trang bị một thuyền bộ thoả mãn điều kiện đi biển.. Thuyền viên đặc biệt là ông thuyền trưởng, các sỹ quan quản lý có trách nhiệm về điều hành quản lý con tầu theo qui trình mà chủ tầu qui định tất nhiên phải theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế ( ISM CODE )..
Tuy nhiên nếu lỗi thuộc về thuyền viên do bất cẩn, sơ xuất gây ra thiệt hại thì chủ tầu được quyền miễn trách và chủ tầu nếu phải bồi thường cho người thiệt hại thì Họ cũng được bồi hoàn từ người bảo hiểm tầu.
Một số trường hợp như sau :
Sự kiên 1- Một tầu chở hàng chạy trên biển trong điều kiện sóng gió to hàng hoá bị xô lệch trong khoang..thuyền trưởng ra lệnh cho thuỷ thủ trưởng chỉ huy các thuỷ thủ xuống hầm hàng để kiểm tra, chằng buộc lại hàng hoá... khi xuống hầm hàng Thuỷ thủ đã bật công tắc điện đèn thắp sáng trong hầm để có ánh sáng tác nghiệp...khi hoàn thành công việc Họ rút lên khỏi hầm và tắt công tắc điện..
Tuy nhiên ở bảng điện có rất nhiều công tắc điện. công tắc điện của hầm hàng vẫn có điện trên đường dây điện trong khoang hàng.
Tầu tiếp tục hành trình..sóng gió càng to lên và hàng hoá bị đứt dây chằng buộc làm chập điện gây cháy hầm hàng phát sinh tổn thất rất lớn liên quan đến : cứu cháy..tổn thất chung..v.v
Tất nhiên khi vụ việc lớn xảy ra các bên đều chỉ định các giám đinh, điều tra tai nạn để có các bằng cứ bắt lỗi và trách nhiệm bồi thường của phía bên kia..Chủ hàng bị tổn thất nặng nề..người BH hàng hoá và chủ hàng đã mở cuộc điều tra tìm hiểu nguyên nhân của sự cố.
Và : nguyên n hân trực tiếp cháy hầm hàng là do chập điện nhưng tại sao có điện để bị chập lại là hành vi của Thuyền viên khi làm nhiệm vụ quản tị tầu Họ có tắt điện đi hay không tại sao lại vẫn cấp điện xuống hầm hàng ????
Lúc đó các điều tra viên tiếp tục xem xét bảng điên của tầu : sẽ có 2 trường hợp xảy ra và liên quan tới kết luận :
1- Bảng điện và các công tắc điện được thiết kế thoả mãn kỹ thuât..có các chỉ dẫn rõ ràng cho từng công tắc - VD Công tắc điện hầm số 1, số 2..hay đèn sáng hành lang..v.v
2- Bảng điện không thoả mãn kỹ thuật..không có chỉ dẫn hoặc chỉ dẫn bị mờ, bị mất.
Căn cứ vào thực tế kiểm tra nói trên Người điều tra có thể kết luận :
A- Trong trường hợp số 1 - chủ tầu đã chuẩn bị cho tầu đủ điều kiện đi biển..Thuyền viên có lỗi bất cẩn sơ xuất không tắt công tắc điện hoặc tắt không đúng công tắc điện - Đây là lỗi quản tri tầu.
B- Trong trường hợp số 2 - Kể cả là thuyền viên có sự vô ý, sơ xuất không tắt đúng công tắc điên thì lỗi vẫn thuộc về phía chủ tầu ; vì đã chuẩn bị con tầu không đủ điều kiện đi biển... gây ra cho thuyền viên dễ dàng mắc lỗi quản trị - Trường hợp này là lỗi về khả năng đi biển
Sự kiện 2 : Một tầu hành trình biển đương nhiên chủ tầu phải có trách nhiệm trang bị đủ cơ số hải đồ phù hợp cho hải trình cũng như hải đồ phục vụ các phương án liên quan tới phiêu trình.. ( VD trường hợp tầu buộc phải ghé tránh gió vào vùng biển nào đó..trên phiêu trình )
Khi gặp thời tiết xấu quá xấu không thể chạy tiếp được...thuyền trưởng buộc phải điều động tầu vào vùng gần bờ để neo tránh gió..
Rất không may trong lúc tiếp cận bờ tầu bị mắc cạn, đá ngầm đã phá đáy tầu.. tổn thất rất lớn liên quan tới cứu hộ, tổn thất chung, ô nhiễm dầu....
Việc các bên liên quan mở cuộc điều tra tai nạn là tất nhiên và rất cần thiết để có cơ sở phân lỗi trách nhiêm !!
Trong trường hợp này :
1- nếu bằng chứng cho thấy chủ tầu không trang bị đủ, phù hợp về hải đồ cho phiêu trình hành hải dẫn tới việc khó khăn trong điều động tầu của thuyền trưởng- Chủ tầu phải chịu lỗi về khả năng đi biển của tầu.
2- Nếu chủ tầu trang bị đủ, phù hợp các tài liệu ấn phẩm, hải đồ thì lỗi do ông thuyền trưởng trong việc điều hành tầu không đúng qui tắc và hoặc có bất cẩn, sơ xuất.- Lỗi điều hành quản trị tầu.
Trên đây mới là chí ít trong muôn ngàn các tình huống, sự kiện tai nạn hàng hải...việc xác đinh các chứng cứ để chứng minh lỗi về khả năng đi biển hay lỗi quản trị tầu là khó và cũng là dễ vấn đề này khá tế nhị....Tuỳ thuộc vào sự ứng biến thực tế sao cho có lợi nhất trong quá trình giải quyết sự kiện sự cố và các tranh chấp phát sinh.
Nguyen Nam Phong ( legal dept. of Vinaship )
